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Reiseberichte:

2007 USA-Querung per Zug 2002 USA Südwesten 2001 USA Südwesten 2000 Kalifornien & Las Vegas
Verbesserungsvorschläge?

Beschreibung

Erfindung / Technik

Man schrieb das Jahr 1869. Es nieselte so stark, ja man hätte es Regen nennen können, als ein von drei Pferden gezogener Wagen einer hiesigen Omnibus-Gesellschaft auf einer der steilen Straßen in
San Francisco den Halt verlor und den Hang wieder hinab rutschte.
All das beobachtete ein junger Einwanderer aus Schottland namens Adrew Smith Hallidie. Durch diesen Unfall inspiriert knobelte er an einem besseren Transportsystem. Für den Betrieb öffentlicher Straßenbahnen kamen bisher ausschließlich Pferde oder Dampflokomotiven in Frage. Beide erwiesen sich allerdings wegen der besonderen Topographie San Franciscos als völlig ungeeignet.

Da Hallidie Drahtseile und ganze Seilschleppzüge für die Gold- und Silbermienen herstellte, war es für ihn wohl selbstverständlich, an eine von einem Kabel gezogene Bahn zu denken.
Hallidie hatte einen Schleppzug entworfen, der große Metallkübel - an ein endloses Kabel geklemmt - aus dem Bergwerk zu einem Depot zog. Der Nachteil bestand jedoch darin, dass das Kabel mit den Wagen fest verbunden war. Es konnte kein Kübel zum Stillstand gebracht werden ohne auch das Kabel anzuhalten und damit alle anderen Kübel auch.
Es musste eine Lösung gefunden werden, dem Wagen die Möglichkeit zu geben - je nach Bedarf - an das Drahtseil anzuschließen oder davon auszuklinken, ohne dass das Kabel anhalten musste.
Weiterhin war zu bedenken, wie eine Straßenbahn mit Neigungen von über 180 Promille jederzeit sicher zum Stillstand gebracht werden könnte, es musste also an sichere Bremsen gedacht werden.

Es waren genau diese Bedenken, die Hallidie von der Verwirklichung seines Projekts für etwa drei Jahre abhielten. Im Jahre 1872 hatte Hallidie den in Deutschland geborene Ingenieur Wilhelm E. Eppensheimer kennen gelernt. Zusammen mit ihm entwickelte Hallidie einen Grip (Kneifer), der
vier Rollen besaß und mittels eines Schraubenantriebs unterirdisch mit einem Kabel in Kontakt standen. Festgeschraubt drückten sich alle Rädchen so fest an das Kabel, dass sie samt Wagen mitgezogen wurden. Losgelöst drehten sie sich mit.
Die Überlegungen waren fast vollständig, als Hallidie zusammen mit seinen Geschäftsfreunden im August 1872 die Clay Street Hill Railroad gründete. Mit $118000.- Spendengeldern in der Tasche wurde von Benjamin Brooks, der eine ähnliche Bahn bauen wollte, die Konzession abgekauft und unverzüglich mit den Bauarbeiten begonnen, denn die Konzession verlangte, dass bereits nach 6 Monaten die ersten Einkünfte erzielt werden müssen.

Eröffnung


Trotz höchster Anstrengungen war das ganze Unternehmen um einen Tag verspätet. So bestätigten die Zeitungen, dass die erste Fahrt der Kabelbahn am 2.August 1873 gegen 5 Uhr morgens stattfand. Wer einmal an der Ecke von Jones und Clay steht und östlich zur Kearny Street hinabschaut, weiß, was bergab bedeutet. An jenem Tag jedoch herrschte, wie in San Francisco üblich, dichter Nebel. Hallidie, seine drei Partner, Wilhelm Eppelsheimer, eine Buchhalter und der Werksvorsteher P.H.Campbell sollten die ersten Passagiere sein. Als Gripman - also Fahrer - war Jimmy Hewitt vorgesehen. Dieser stellte sich auch an den Schrauben-Grip, doch dann geschah es: der dichte Nebel
hob sich etwas, gerade lang genug, um den Steilhang zu offenbaren. Jimmy sah sich nach seinem Boss um und bat, ihn zu entschuldigen. Mit Frau und Kindern könne er es sich nicht erlauben, gerade jetzt ums Leben zu kommen.
Doch ein Ersatzfahrer stand schon parat: Der Erfinder selber griff nach dem Grip und setzte den Wagen in Bewegung. Lautlos verschwand der Wagen im Nebel und kam problemlos am unteren Ende an. Hier wurde das Fahrzeug gewendet und erklomm genauso mühelos den Hügel wieder bergauf.
Warum die Jungfernfahrt so früh am Morgen stattfand? Die Offiziellen der Stadt befürchteten, sich zu blamieren und deshalb musste die erste Fahrt praktisch heimlich stattfinden.

Doch nach diesem erfolgreichen Test konnte nun auch die Bahn am Nachmittag offiziell mit einem großen Volksfest eröffnet werden. Dabei drängten sich dann nahezu 70 Passagiere in ein Gefährt, das eigentlich nur für 25 bestimmt war. Jeder wollte mit der neuen Bahn fahren. Doch damit trat ein neues Problem auf: Bei dem Gewicht von so vielen Fahrgästen rutschte das Kabel in der Kraftanlage auf dem Windwerk, ohne den Wagen fortbewegen zu können. Hallidie ließ sich kurz entschuldigen, rannte zum Maschinenwerk und warf Sägespäne in die Furchen der Winde. Mit dieser simplen Lösung rollte der Prototyp wieder, zur Begeisterung der Bevölkerung.

Der normale Betrieb begann am 1.September. In der Zwischenzeit wurden stabilere und ansehnlichere Wagen gebaut. Seit diesem Tag gehört das Summen der Drahtseile zur gewohnten Geräuschkulisse von San Francisco.
Die Clay Street Hill Cable Railroad benutzt eine aus zwei Wagen bestehende Kombination: dem eigentlichen Cable-Car (dummy) und einem Anhänger (trailer). Die Wagen fuhren im Berufsverkehr
alle 3 Minuten, eine Fahrt kostete 5 Cents.
Die Bahn stellte einen bedeutenden Faktor zu Erschließung von Nob Hill und des westlichen Bereichs dar, konnte man doch nun bequem die steilen Hügel bezwingen.
Man muss auch mal bedenken, welche Wirtschaftslehre die Kabelbahn den reichen Herren von San Francisco erteilte, denn wer hätte gedacht, dass ein Unternehmen. das vom Kunden pro Dienstleistung nicht mehr als 5 Cents erhielt, im ersten Jahr bereits $40000.- einnehmen konnte.

Konkurrenzunternehmen

Fünfzehn Jahre später bestanden in San Francisco neun verschiedene Kabelbahnfirmen, die auf 23 Linien rund 500 Wagen einsetzten- aber nicht ohne Komplikationen.
So sind die Cable Cars mehr als neun Mal neu erfunden worden - nicht weil Hallidies erste Bahn untauglich war, sondern weil jede Firma jede Kleinigkeit patentieren patentieren ließ und keiner die hohen Patentgebühren bezahlen konnte. Manchen gelang es dabei tatsächlich, das System zu verbessern, wie Eppelsheimer, der später für ein anderes Unternehmen arbeitete und den heute noch gebräuchlichen, nach ihm benannten Grip entwickelte. Anstelle der Schrauben wurde dieser über ein Hebelmechanismus an das Kabel geklemmt. Bald vereinigten auch einige Gesellschaften den Dummy mit dem Trailerwagen zu einem Kombinationswagen, wie es auch heute noch üblich ist.

Cable-Car Kreuzungen

Das Nahverkehrsnetz von San Francisco bestand aus weitaus mehr Bus- und Bahnlinien in Ost-West-Richtung als in Nord-Süd-Richtung. Das liegt daran, dass die Stadt von der Market Street nach Westen wuchs und die Verbindung dorthin am wichtigsten war.
Es gab aber auch einige Nord-Süd-Strecken, die die Ost-West-Linien teilweise kreuzten. Da durch eine Verordnung der Stadtverwaltung die Regel galt, welche einer älteren Bahnstrecke das Vorrecht gab, musste die jeweils jüngere Linie bei einer Kreuzung ihr Kabel unter dem der Älteren hindurchführen.
Folglich musste der Gripman dann das Drahtseil ganz aus seinem Grip fallen lassen, mit viel Schwung über die Kreuzung fahren und auf der anderen Seite das Kabel entweder durch eine Senke in der Straße oder einem Hebelmechanismus wieder aufnehmen, um das kreuzende Kabel nicht zu beschädigen. Als zuletzt gebaute Linie musste der Gripman bei einer Rundfahrt auf der O'Farrell, Hyde & Jones-Line das Kabel 22 mal fallen lassen.

Kurven

Die meisten Strecken wurden gerade gebaut, denn die Kosten für den Entwurf und Bau einer Kurve lagen wesentlich höher als für gerade Strecken. Man unterscheidet zwischen zwei Kurvenarten:

Vor einer Let-Go-Kurve lässt der Gripman das Kabel ganz fallen, der Wagen rollt mit viel Schwung durch die Kurve und anschließend wird es wieder aufgenommen. Das Drahtseil folgt dabei nicht dem Gleisverlauf, sondern wird über eine große Windscheibe umgelenkt.
In einer Pull-Kurve sind dagegen neben dem Kabeltunnel viele Umlenkrollen hintereinander angebracht, um das Kabel mit den Gleisen um die Kurve zu führen. Die aufwändigere Methode ist überall dort nötig, wo die Kurve nicht im Gefälle liegt, also nicht mit Schwung gefahren werden kann.

Das drohende Ende

Am 18. April 1906 kam das Ende vieler kleiner Kabelbahnunternehmen: Ein heftiges Erdbeben der Stärke 8,2 suchte San Francisco heim und verschonte auch die Cable-Cars nicht.
Viele Strecken wurden bei dieser Gelegenheit auf elektrischen Betrieb umgestellt, andere beträchtlich verkürzt oder ganz aufgegeben. Nur die steilsten Linien wurden wieder aufgebaut.
In den folgenden Jahren wuchs eine neue Konkurrenz heran: das eigene Auto.
Nach und nach kaufte das 1912 gegründete städtische Unternehmen MUNI alle Kabelbahnlinien auf, um sie auf Busbetrieb umzustellen oder ganz einzustellen. Man wollte sich dem völlig veralteten Verkehrssystem entledigen. Doch die Stadtverwaltung hatte nicht mit dem enormen Widerstand der Bevölkerung gerechnet. Angeführt von Elfriede Klussmann gründeten sie das "Bürgerkomitee zur Erhaltung der Cable Cars", und erreichten letztendlich, dass der Verbleib der Cable Cars vor die Wähler gestellt wurde, die eindeutig für die Erhaltung stimmten. Den Bürgermeister Roger Lamphan aber ließ man gehen. Seither lässt sich jeder Politiker hier mit einem Cable Car sehen.

Doch damit war der Krieg noch nicht gewonnen. Im Jahr 1951 kaufte MUNI die California Street
Cable Railroad als letzte eigenständige Bahngesellschaft auf. Das gesamte noch verbliebene Kabelnetz gehörte damit der Stadt. Es handelte sich dabei um zwei Linien der Ferries & Cliff House Railway (Powell-Mason und Wahington-Jackson) und drei Linien der California Street Cable Railroad (California, O'Farrell, Jones & Hyde sowie Jones Shuttle). Aufgrund der mangelhaften Auslastung entschloss sich die MUNI nach einem Jahr, einen Großteil des Netzes stillzulegen. Als zum 15.Mai 1954 die California-Line bis zur Van Ness zurückgenommen und die O'Farrell, Jones & Hyde-Line samt des Jones Shuttle ganz eingestellt wurden, erwachte das Bürgerkomitee erneut.
Diesmal entschieden die Bürger mit knapper Mehrheit für die Bahn. Ein letztes Mal wurden Linien abgeschafft, jedoch mit einem kleinen Kompromiss, als man zwei Teilstücke stillgelegter Strecken zu einer neuen verband. So entstand 1956 nach dem Ruhestand der Washington & Jones-Line die Powell & Hyde-Line von der Powell über die Washington zum seit zwei Jahren ruhenden Teilstück auf der Hyde Street.

Die Rettung

1964 wurde die Cable-Car unter Denkmalschutz gestellt. Während der siebziger Jahre war es immer offensichtlicher geworden, dass das Kabelnetz nicht mehr lange befahrbar sei. Zu alt waren alle Materialien. Ein letztes Mal wurde das Bürgerkomitee mobilisiert, diesmal mit Frau Klussmann - inzwischen über 80 Jahre alt - als Ehrenvorsitzende, dass 10 Mio. Dollar Spendengelder von Privatbürgern und Firmen sammelte, um von 1982 bis 1984 das komplette System von Grund auf zu sanieren. In dieser Zeit ruhte der Betrieb vollkommen.
Sämtliche Gleise wurden ausgetauscht, Kabelschächte neu angelegt und das Kraftwerk samt Depot - bei Erhaltung der Fassade - neugebaut.

Das heutige Kabelnetz

Das heutige Kabelnetz besteht aus der Powell & Mason und Powell & Hyde Line, die gemeinsam die Powell Street hinauffahren, die California Line (Market Street - Van Ness Avenue) kreuzen und sich am Kraftwerk trennen. An den Endpunkten befinden sich Drehteller wie eh und je, auf denen die Wagen von Hand gedreht werden. Auf der California Line werden dagegen Doppelender eingesetzt, Cable-Cars, die an jedem Ende einen Führerstand besitzen.
Cable Car Power House & Museum
Das Antriebswerk, Depot und Museum der Cable Cars befindet sich an der Ecke Washington / Mason Sts. Der Eintritt ist kostenlos. Stilecht reist man natürlich per Cable Car an.
Aufgenommen am: 31.05.2007
Cable Car Power House & Museum
Antriebsmotoren für die Kabel der Cable Car
Der Antrieb aller Cable Cars, die Motoren, die die Seile unter den Straßen am Laufen halten, kann im Cable Car Powerhouse & Museum an der Washington/Mason Sts besichtigt werden.
Aufgenommen am: 31.05.2007
Antriebsmotoren für die Kabel der Cable Car
Kreuzung aller Cable Car Linien an der Ecke Powell/California
Ein Wagen der California Street Line hat soeben die Powell Street überquert.
Aufgenommen am: 31.05.2007
Kreuzung aller Cable Car Linien an der Ecke Powell/California
Kreuzung aller Cable Car Linien an der Ecke Powell/California
Ein Wagen der Powell/Hyde Linie überquert soeben die California Street.
Aufgenommen am: 31.05.2007
Kreuzung aller Cable Car Linien an der Ecke Powell/California
Cable Car auf der Powell Street in San Francisco
Aufgenommen am: 31.05.2007
Cable Car auf der Powell Street in San Francisco
Cable Car der California Street Line auf der Hyde Street
Auch die Wagen der California Street Line werden im Depot an der Washington Street abgestellt. Um zur California Street zu kommen, ist ein Umweg über die Hyde Street nötig.
Aufgenommen am: 02.06.2007
Cable Car der California Street Line auf der Hyde Street
Cable Car auf der California Street
Aufgenommen am: 29.04.2000
Cable Car auf der California Street
California Street in San Francisco, Blick Richtung Osten
Im Hintergrund zwischen den Hochhäusern des Financial District gut zu erkennen: Ein Pylon der Oakland Bay Bridge.
Aufgenommen am: 31.05.2007
California Street in San Francisco, Blick Richtung Osten
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